Сайлентблок является весьма удобным конструктивным элементом, обеспечивающим и необходимую свободу перемещения элементов подвески относительно друг друга в месте соединения, и легкость монтажа, и амортизацию, позволяющую снижать уровень шума внутри машины. Но за все надо платить. Все эти резинки элементов подвески, в определенных условиях дающие некие преимущества, оборачиваются проблемами в другом."Играющие" относительно друг друга элементы подвески и рулевого управления напрямую ведут к ухудшению устойчивости и управляемости автомобиля.

 Обычный сайлентблок.                                       Шарнирный сайлентблок.

Как это выглядит? Например, верхняя опора передней стойки типа "качающаяся свеча", очень распространенная на современных переднеприводных автомобилях. Амортизатор в процессе работы описывает довольно сложное пространственное движение относительно верхней точки его крепления. Поэтому используемый здесь обычный шариковый подшипник должен быть вварен в резину для обеспечения необходимых степеней свободы, иначе его будет ломать и корежить. Резина в данном случае выполняет очень важную роль, но она же мешает работе. На передних стойках "висит" большая часть веса автомобиля, и этот небольшой кусочек резины начинает выполнять помимо своих прямых обязанностей еще и роль дополнительного упругого элемента. Причем, учитывая степень нагруженности, упругость этого элемента будет незначительной относительно минимальных усилий, необходимых для смещения штока амортизатора. Поэтому при прохождении дорожной впадины колесо вместе с элементами подвески начнет смещаться вниз под действием сил тяжести и распрямляющейся пружины. Но амортизатор как элемент, призванный гасить колебания подвески, не сразу вступит в работу, так как с началом движения подвески вниз верхняя точка крепления амортизатора тоже начнет движение вниз, не давая амортизатору функционировать. И только сменившийся преднатяг резины на прямопротивоположный относительно нагруженного состояния подвески даст наконец-то верхнему креплению амортизатора точку опоры. При смене впадины дорожного полотна на выпуклость резина сайлент-блока будет вести себя аналогичным образом, вновь "съедая" часть рабочего хода амортизатора уже при движении вверх. Величина хода, при котором амортизатор выполняет роль железной палки, может составлять десять и даже более миллиметров! Таким образом, при малых ходах подвески понятие амортизации просто отсутствует.

Применение сайлент-блоков в подвеске передней оси приводит к замедлению реакции автомобиля на движение руля, связанного с необходимостью сжатия резинок сайлентблоков. То есть проходит некоторое время с момента поворота руля до момента начала движения автомобиля в выбранном направлении. Это время как раз и определяется "мягкостью" связей поворотного кулака, рычагов подвески и элементов рулевого управления между собой (если считать, что с колесами все в порядке).

Все эти вещи самым неприятным образом сказываются на устойчивости и управляемости автомобиля, делая его в той или иной степени расхлябанным.

А существуют ли какие-нибудь другие пути решения описанных проблем? Конечно да. Ведь сайлентблоки могут быть заменены на шарнирные соединения. Иногда их называют "плавающие сайлентблоки" (далее ШС). ШС, - это подшипник, состоящий из двух элементов: наружной обоймы и внутреннего шара. На внутренней стороне обоймы проточена радиусная канавка, являющаяся и направляющим элементом для шара, и ограничителем его перемещения в направлении, перпендикулярном плоскости обоймы. Сам шар усечен с двух сторон и имеет крепежное отверстие, перпендикулярное плоскости усечения. Замена сайлент-блоков на ШС в элементах подвески и рулевого управления кардинально сказывается на поведении автомобиля: на его реакциях на движение руля и значительно возросшей устойчивости.

Вернемся к описанным примерам.Применение ШС в подвеске передней и задней осей практически полностью исключает паузу между движением руля и реакцией автомобиля на это движение.Кроме того, работа амортизаторов лишена инерции, и преодолевая неровности дорожного полотна, кузов не кренится вслед за опускающимся во впадину колесом.

В серийном производстве ШС встречаются практически во всех топовых моделях мировых автопроизводителей в небольшом количестве (2-6 штук на ось), но в агрессивных моделях со спортивным уклоном, где отточенное управление и устойчивость на дороге превыше всего (Jaguar S-type,Mazeratti Quatroporte,Audi R8...) вся подвеска состоит из ШС-ов.В практике доводки (тюнинге) автомобилей в России, ШС используют только в автоспорте.

А ведь их можно применить и в задних амортизаторах (с эффектом, аналогичным передним), и в точке крепления нижнего рычага передней подвески к кузову, и в задней балке, и в тяге Панара (если она есть) и т. д. И все эти переделки вносят свою лепту в общую картину. По собственному опыту скажу, что установка ШС в нижний рычаг передней подвески значительно изменила поведение автомобиля в повороте. Он стал гораздо более предсказуемым, и даже появилось ощущение того, как нагруженная в повороте резина катится по асфальту. То есть явно возросла информативность в диалоге водитель - автомобиль. Безопасная скорость прохождения поворотов также увеличилась, да и отсутствие колебаний элементов подвески относительно друг друга и кузова исключило такое явление, как визг резины на повороте.

*Обычный шарнирный "плавающий" сайлентблок.
Иногда приходится слышать, что ШС увеличивает нагрузку на кузов. Думаю, что это не совсем так. Нагрузки на кузов определяются скоростью движения автомобиля и качеством дорожного полотна. И в этом смысле не имеет значения вопрос применяемых соединителей подвески. Но при наезде колеса на препятствие сила удара в точку крепления подвески определяется не только скоростью автомобиля, но и дополнительной силой, возникающей в момент удара при горизонтальном смещении колеса и связанных с ним элементов подвески от нормального положения. Причем это смещение определяется не только конструктивной жесткостью самих элементов, но и жесткостью их соединителей. И чем больше смещение во время удара, тем большую скорость относительно кузова приобретут неподрессоренные элементы подвески, обладающие определенной массой, и тем больше будет дополнительная сила, воздействующая на точку крепления. ШС, имея очень маленький люфт по сравнению с сайлентблоком, существенно меняет характер воздействия на точки крепления.

 Есть и отрицательные стороны. Следует отметить, что на все негативные последствия применения ШС абсолютно не обращают внимание только в автоспорте. Там свои задачи. Кроме того, спортсмены могут позволить себе перебирать и смазывать ШС после каждой гонки, что для частника неприемлемо.
ШС ,- это подшипник, и для его работы необходима смазка и защита от внешних воздействий (пыли, грязи, воды). Именно это, а также увеличение стоимости и усложнение сборки явилось основанием для вытеснения ШС сайлент-блоками. Тем более что подавляющее большинство потребителей (какие бы рассказы вы от них ни слышали) вполне устраивает качество предлагаемых автомобилей. Все остальное,- для любителей и ценителей.

Проблема защищенности ШС от внешних воздействий вполне решаема и в условиях тюнинговых фирм. Объективности ради следует отметить, что применение ШС в нижних рычагах, а также в задней балке увеличивает шумность в салоне автомобиля, так как звуки катящейся по асфальту резины легче передаются на кузов. Но каждый решает для себя сам, что для него хорошо, а что нет. Хотя в практике по крайней мере одной японской фирмы приходилось видеть рычаг подвески со встроенным ШС. Причем помимо наличия защитных чехлов внешняя обойма ШС была закреплена в рычаге через тонкий слой специальной резины, не влияющий на работу узла, но существенно ослабляющий уровень передаваемого шума. Великолепное техническое решение.*

*Капролоновый ШС (защищено авторским свидетельством)

Всё что выделено красным шрифтом, относится к шарнирным сайлентблокам изготовленных из металла. Мы производим шарниры лишенные металлических частей в областях трения, кроме того в наших изделиях есть упругий изолятор для устранения шумов и вибраций, благодаря чему наши изделия обладают превосходным ресурсом (гарантия 100 000 км) , не шумят, не подвержены коррозии, защищены конструктивно от попадания абразива (но при этом устойчивее металла к абразивному износу), выдерживают температуру от -70 до +100 С, собираются только на специальную смазку Castrol (срок службы смазки 15 лет).

И всё это мы производим индивидуально, по вашим размерам, для всех автомобилей мира.